Предисловие

Транспортная деятельность сопровождает человечество с первых дней его существования и является неотъемлемой составной частью общественного развития. Нет нужды говорить о том, какой вклад вносит транспорт в повышение качества жизни людей и рост экономики, какие возможности создает он для социально-экономического прогресса. Наверное, лучше всех сказал об этом в свое время Редьярд Киплинг: «Транспорт — это цивилизация!»^[1]

Прогресс транспорта как отрасли экономики, прежде всего, связан с техническими достижениями. На смену парусу пришла паровая машина, а позже — двигатели внутреннего сгорания; поршневые самолеты были вытеснены реактивными; паровозы уступили место дизельным и электрическим локомотивам. Благодаря новым материалам и производственным технологиям росли грузоподъемность транспортных средств и скорости движения. Транспортировка становилась все более быстрой, безопасной и экономичной. Успехи информатизации сократили непроизводительные потери времени в транспортном процессе, сделали транспорт гораздо более надежным, безопасным и эффективным.

Между тем, сама по себе базовая транспортная технология грузовых перевозок, включающая подачу транспортного средства, погрузку, собственно перевозку и выгрузку, оставалась неизменной с древнейших времен почти до наших дней несмотря на совершенствование отдельных компонент этого фундаментального транспортно-технологического цикла.

Прорыв произошел в середине XX в. Возникновение контейнерной технологии, которая изначально была нацелена на ускорение грузовых операций, стало «спусковым крючком» для развития комплекса взаимосвязанных процессов, которые менее чем за полвека привели к возникновению «феномена интермодализма» — явления, которое не только затрагивает практически все сферы транспортной деятельности, но и выходит все дальше за ее пределы, становясь своеобразной транспортной философией. Представляется вполне правомерным отнесение интермодальных перевозок к числу так называемых технологий общего назначения (general purpose technologies'), которые, согласно [Lipsey, 2009], «общеизвестны, широко применяются, имеют много разнообразных применений и создают множество побочных эффектов», оказывая системное влияние на весь экономический комплекс.

Интермодальные перевозки грузов в контейнерах являются главным транспортным инструментом мировой торговли. С момента зарождения их объемы неуклонно возрастают (за исключением 2009 г. — года начала мирового экономического кризиса), причем этот рост опережает как рост мировой торговли в целом, так и рост мирового валового внутреннего продукта (ВВП). Именно в сегменте межконтинентальных контейнерных перевозок получили развитие базовые элементы интермодального транспортного сервиса: единственный оператор, несущий ответственность за всю цепочку последовательных транспортных и терминальных операций, сквозной тариф, единый транспортный документ и, наконец, «ящик» — контейнер, соответствующий характеру груза и стандартный для всех участников перевозки. Сочетание этих элементов создает привлекательный для рынка «бесшовный» интермодальный транспортный продукт, ставший незаменимым в условиях глобализации торгово-экономических связей.

Вместе с тем интермодальные перевозки создают выгоды не только для грузовладельцев. Их развитие повышает уровень межвидовой координации, прежде всего — в сегменте внутреннего транспорта^[2], где прямая автомобильная доставка все чаще замещается комбинированными железнодорожно-автомобильными (реже — водно-автомобильными) перевозками. При этом автотранспортные операторы и экспедиторы достигают удешевления сервиса по сравнению с прямой перевозкой, а железные дороги получают опосредованный доступ к рынку мелкопартионных перевозок, который во второй половине XX в. практически безраздельно принадлежал автомобильному транспорту.

Наряду с грузоотправителями и перевозчиками различных видов транспорта эффектами интермодальных технологий все шире пользуются логистические провайдеры — компании, которые играют ведущую роль в организации товародвижения, в том числе — в глобальных цепях поставок. Они рассматривают интермодальную транспортировку как гибкий и эффективный инструмент управления материальными потоками. Благодаря развитию сети интермодальных терминалов и увеличению числа регулярных транспортных сервисов цепи поставок — структуры традиционно линейные — приобретают сетевой характер. Маршрут перевозки в такой системе формируется как набор промежуточных терминалов и соединяющих их транспортных сервисов и планируется в оперативном режиме с учетом текущей ситуации на товарном и на транспортном рынках. При этом промежуточные терминалы, которые в традиционной транспортной парадигме рассматривались как источник неизбежных задержек и потерь, становятся важными опорными пунктами логистической сети, обеспечивая не только буферизацию и перенаправление товарных потоков, но и создание добавленной стоимости в цепях поставок. Это направление применения интермодальных технологий породило кластер теоретических и прикладных концепций, таких как «терминализация цепей поставок» «плавающий товарный запас» (floating stock), «синхрологистика» (synchrologistics) и т. п.

Интермодальная концепция в конце XX в. заняла одно из центральных мест в транспортной политике развитых стран. Интер-модализм рассматривается не только как инструмент повышения эффективности транспортной системы, но и как перспективное направление повышения экологичности транспорта и борьбы с проблемой дорожных заторов благодаря возможности переключения грузопотоков с автомобильного на более «зеленые» виды транспорта — железнодорожный и водный. Нельзя не упомянуть и о том, что развитие комбинированных интермодальных перевозок рассматривается многими правительствами как основное «лекарство» для поддержки и развития железнодорожного транспорта, который в конце XX в. стремительно терял рынок грузовых перевозок.

Наконец, исследователи, изучающие общие тенденции и перспективы развития транспортной системы, рассматривают интер-модализм как перспективную методологическую основу интеграции различных видов транспорта и формирования интегрированной транспортной системы будущего. Существует точка зрения, что именно концепция интермодализма способна переломить «модальный» подход к развитию транспорта, который фактически лежит в основе всей современной транспортной культуры.

Действительно, подобный подход, в рамках которого транспортная система рассматривается как формальная совокупность отдельных видов транспорта, каждый из которых развивается на основе собственных правовых норм и правил, нормативов, технических стандартов и конкурирует при этом с другими видами транспорта, распространен в настоящее время практически повсеместно. Он фактически закреплен национальным и международным транспортным законодательством, определяет структуру транспортных программ и проектов, задает направления исследований в области транспорта и т. д. При этом межвидовая конкуренция ведется не только на уровне рынка между перевозчиками, но также и на уровне законодательной (борьба за благоприятные правовые условия) и исполнительной (соперничество за бюджетное финансирование) властей.

Следует признать, что «модальный» подход в течение десятилетий способствовал повышению эффективности и конкурентоспособности отдельных видов транспорта и развитию транспорта в целом. Однако на определенном этапе он вступил в противоречие с принципами современной экономики, которая развивается, прежде всего, на основе интеграции производственных и распределительных процессов в рамках цепей поставок.

В противовес «модальному», интермодальный подход основывается на том, что формирование комплекса транспортного обслуживания отраслей экономики, регионов и населенных пунктов, отдельных отправителей, выбор задействованных пунктов транспортной сети, набора транспортных услуг и средств транспорта определяется, прежде всего, интересами потребителя транспортных услуг. При этом конкуренция ведется не между отдельными перевозчиками или видами транспорта, а между мультимодальными транспортными операторами — логистическими провайдерами, формирующими комплексные транспортные сервисы, ориентированные на определенные цепи поставок.

Таким образом, феномен интермодализма по мере своего развития раскрывается во все новых и новых аспектах. По мнению ряда исследователей, существуют «мириады» возможностей, которые открывает развитие интермодальных перевозок для конечных пользователей, логистических операторов, для мировой экономики, государства и общества в целом [Berg, 2015].

Интермодальные перевозки развиваются в двух взаимосвязанных сегментах.

В «океанском» сегменте создается единый транспортный продукт, включающий морскую контейнерную перевозку, транспортировку наземными видами транспорта и услуги терминалов. Ценность этого продукта для пользователя заключается, прежде всего, в наличии одного оператора, формирующего комплексную транспортную услугу и принимающего на себя полную ответственность за ее выполнение. Применение на глобальной сети транспортных коммуникаций унифицированного оборудования и технологий интермодальных перевозок при постоянном увеличении вместимости линейных судов и мощности терминалов обеспечивает растущую экономичность межконтинентальных перевозок и повышает эффективность всей мировой логистической системы.

В континентальном сегменте, где интермодальные перевозки носят название комбинированных, ситуация более сложна.

Основной идеей комбинированной перевозки является замещение прямой автомобильной доставки груза последовательной перевозкой несколькими видами транспорта, чаще всего — железнодорожным и автомобильным. Такой транспортный продукт более сложен, но его применение способно создать целый ряд позитивных эффектов как в транспортной системе, так и в экономике:

• • грузовладельцы получают, при определенных условиях, более дешевый и более надежный транспортный продукт;
• • автомобильные перевозчики и экспедиторы, взаимодействуя с железными дорогами, достигают снижения операционных издержек и расширения территории, где продаются их услуги;
• • железные дороги получают доступ к рынку мелких партий груза и, частично — к сектору помашинных отправок, которые традиционно принадлежали автомобильному транспорту;
• • операторы океанских интермодальных перевозок получают качественное обеспечение доставки груза на континентальном плече;
• • логистические провайдеры могут использовать комбинированные перевозки для оперативного управления товарными потоками в цепях поставок;
• • государство получает возможность для рационального с экономической и экологической точек зрения распределения грузопотоков между видами транспорта, а также инструмент поддержки и развития железнодорожной подотрасли.

Однако все перечисленные эффекты могут быть достигнуты только в том случае, если оператор комбинированной перевозки сумеет создать рыночный продукт, конкурентоспособный относительно прямой автомобильной перевозки. Если в океанском сегменте интермодальные контейнерные перевозки практически безальтернативны, то в сфере внутреннего транспорта востребованность и жизнеспособность комбинированного транспортного продукта определяет конкуренция с автомобильным транспортом. Эта особенность предъявляет повышенные требования к эффективности технологий и организационных схем, используемых в сегменте комбинированных перевозок.

Другое отличие комбинированных перевозок от интермодальных перевозок с участием океанского транспорта — исключительное разнообразие технических и технологических решений: интермодальные транспортные единицы различных типов и размеров, многочисленные технологии их терминальной переработки, уникальный подвижной состав железнодорожного и автомобильного транспорта.

Существуют также значительные региональные различия, обусловленные, прежде всего, исторически сложившимися особенностями североамериканской и европейской транспортных систем. Вместе с тем несмотря на объективные сложности, комбинированные перевозки составляют существенную и постоянно растущую долю транспортного баланса США и стран Евросоюза, а их развитие активно поддерживается как инициативами бизнеса, так и усилиями органов государственного управления.

В данной книге рассматриваются технологии и организация комбинированных железнодорожно-автомобильных перевозок.

Этот вид транспортной деятельности получает все большее распространение в транспортных системах наиболее развитых экономик — США и Евросоюза. В настоящее время в США около половины всех отправляемых грузовых вагонов перевозят интермодальные транспортные единицы (ИТЕ), в свою очередь, порядка 50 % этого объема относится к внутреннему сообщению. В регионе ЕС соответствующие показатели также достаточно высоки и демонстрируют довольно динамичный рост.

Россия в силу ряда объективных причин вступила в «интермодальную эпоху» позднее других развитых стран, причем в наибольшей степени это относится именно к сегменту комбинированных перевозок. Показатели контейнеризации основных грузопотоков существенно ниже, чем во многих странах, которые не входят в число лидеров рынка транспортных услуг. Использование альтернативных крупнотоннажному контейнеру интермодальных единиц — контрейлеров и съемных кузовов — не вышло пока из экспериментальной стадии. Межконтинентальные интермодальные перевозки импортных грузов в контейнерах нередко завершаются в российских морских портах — в сотнях и даже тысячах километров от конечных грузополучателей — из за отсутствия эффективных и конкурентоспособных комбинированных транспортных сервисов на сухопутном плече.

Запаздывание в развитии комбинированных перевозок лишает Россию перспектив, с которыми сопряжена реализация интермодальной транспортной концепции, и является препятствием на пути международной экономической интеграции отечественной экономики.

Развитие комбинированных перевозок в Российской Федерации не может быть сведено к прямому заимствованию наиболее удачных технологических и организационных решений, полученных в развитых странах. Причина не только в необходимости адаптации таких решений к правовым, экономическим и техническим особенностям России, но также и в том, что организация и технология комбинированных перевозок, а также характер интеграции их в цепи поставок имеют существенные региональные и межстрановые различия.

Наиболее существенными являются различия между регионами Европы и Северной Америки, что обусловлено целым рядом факторов: характером спроса на транспортные услуги, правовой базой и моделью организации транспортного бизнеса (в частности — железнодорожной отрасли), традиционными для этих регионов транспортно-технологическими решениями и другими причинами. Поэтому реализация потенциала комбинированных перевозок в России требует изучения мирового опыта, его критического анализа и выработки на этой основе адекватных отечественным условиям методологических принципов развития комбинированных перевозок и их интеграции в цепи поставок.

Цель данной работы — описание общих принципов и региональных особенностей создания и применения систем комбинированных перевозок грузов. В книге рассмотрены следующие вопросы:

• • история развития интермодальных перевозок;
• • оценка характера и уровня развития комбинированных перевозок в европейской, североамериканской и российской транспортных системах;
• • анализ результатов отечественных и зарубежных научных исследований по проблеме развития комбинированных перевозок;
• • выявление требований, предъявляемых к транспортному обслуживанию современных цепей поставок, и анализ технологий комбинированных перевозок с точки зрения соответствия этим требованиям;
• • анализ функций терминалов в процессе интеграции комбинированных перевозок в цепи поставок;
• • модели оптимизации параметров терминальной сети комбинированных перевозок;
• • изучение характера применения интермодальных транспортных единиц различных типов в цепях поставок;
• • анализ потенциала комбинированных перевозок в синхромо-дальных системах транспортного обслуживания;
• • базовые модели организации комбинированных перевозок.

В результате изучения материала, представленного в учебнике, студенты должны:

знать

• • основные идеи и концепции, лежащие в основе интермодальных перевозок грузов;
• • современные и перспективные требования к транспортному обеспечению цепей поставок;
• • назначение и принципы использования интермодальных транспортных единиц различных типов;
• • особенности технологий комбинированных перевозок;
• • требования к транспортным сервисам, используемым в системах комбинированных перевозок;
• • основные модели организации систем комбинированных перевозок;
• • лучший международный опыт в области организации комбинированных перевозок;

уметь

• ориентироваться в научной и прикладной литературе по вопросам интермодальных перевозок;

• • анализировать целесообразность применения комбинированных транспортных технологий в цепях поставок;
• • разрабатывать и обосновывать предложения по применению технологий комбинированных перевозок;

владеть

• • системой терминов и определений, применяемых в сфере интермодальных перевозок;
• • принципами анализа применения организационных и технологических решений в системах интермодальных перевозок;
• • методами выбора интермодальных транспортных единиц для цепей поставок;
• • подходами к организации взаимодействия участников комбинированных перевозок.

Учебник предназначен для студентов высших учебных заведений, обучающихся по транспортным специальностям. Он также может быть полезен для преподавателей, аспирантов, слушателей программ дополнительного профессионального образования, специалистов-практиков.

Тема 1

Автор: Колик Александр

• [1] Kipling R. With the Night Mail // McClure’s Magazine. November. 1905.
• [2] Согласно классификации ЕЭК ООН, к внутреннему транспорту относятся железнодорожный, автомобильный и внутренний водный транспорт.